Die V1-Geschichte
Hier ist soweit das "alte" Web versammelt ,welches seine Gültigkeit bis zur Fertigstellung der V1 hatte, nunmehr jedoch weichen musste. Ein guter Platz vielleicht zum stöbern und schmunzeln .
Tip : rückwärts gelesen,also von unten hoch, wird's eine Geschichte......von der Plackerei,aus dem 999 Schweineeimer ein nettes und leichtes Motorrad zu machen.
Die weiteren , ehemaligen Sektionen hier .
Unter Umbauten,an denen ich im Moment arbeite und Abgeschlossene Entwicklungen findet sich die Enstehungsgeschichte nahezu jedes Bauteils , Bilder des Modellbaus , dunkle Ruminationen über Sinn und Zweck des jeweiligen Vorhabens.....wohl auch manches,was schliesslich doch verworfen wurde .
Ein besonderes Beispiel dafür war Wasserführung ,denn den Tag hatte ich Alu-Rohr bekommen , vorgebogen.....und war einfach nur Schweissgeil...wollte irgendwas machen .Naja ,im Endeffekt hatte es mich einen vollen Tag gekostet ,und wohl eine Woche später hatte ich alles wieder über den Haufen und inMüll geschmissen .
Einleitung
Umbauten,an denen ich
im Moment arbeite
09.07.05 :
Jetzt - da die Duc soweit steht und
läuft ,und nur noch kleinere Änderungen an den Formen vorgenommen werden
müssen (Wärmeabfuhr ...s.u.) - habe ich mir etwas Zeit genommen,um
darüber nachzudenken , wie ich es mit dem Bau und dem Vertrieb der Teile
anstellen soll.
Immerhin langt ja das Spektrum von Kohlefaser-Bauteilen über Kabelbaum mit
Motec und Programmierung bis hin zum Bau der Auspuffanlage (nunja,und noch
einiges mehr..... ) .
Irgendwelche Motor(tunings-)geschichten ,habe ich beschlossen,mache ich nur für mich selbst,denn der Duc-Motor ist für mich eine Nummer zu hoch, insofern,dass ich es nicht einsehe,Fehler zu korrigieren,die zum Einen von Ducati fertigungstechnisch und vom Konzept her gesehen dort eingebaut wurden,oder schlicht herrühren vom falschen Zusammenbau .
Ich habe darüber mit Rüdiger lange und intensiv diskutiert,und es scheint das Beste zu sein,wenn er den Vertrieb und den Umbau für/mit die ganzen Sachen übernimmt,denn so richtige Hardcore-Umbauten sind ja auch haargenau sein Thema,und er weiss genau,worum es geht .Und wenn es dann daran geht,tatsächlich ein ganzes Motorrad so umzubauen,mit All dem,was dazugehört.....also Rahmen abflexen hier , Ein-und Umschweissen dort ..und und und ,dann wird dieses bei ihm gar kein Thema sein .Naja...und ich bin ja auch nur eine Stunde entfernt von Otterstedt.
Mir würde das den Rücken freihalten in jeder Beziehung . Ich könnte die Zeit nutzen ,um mir noch ein paar andere Sachen auszudenken und zu fertigen,könnte an die Fertigstellung meiner (b.z.w Peters...) Hardcore-Lima denken,oder auch .....was weiss ich .Ich bekomme ja so langsam auch ein massives psychologisches Problem,wenn ich etwas auch nur ein zweites Mal bauen musss .....denn irgendwie ist es für mich nur beim ersten Mal so richtig spannend,wie denn nun dieses oder jenes Problem wieauchimmer zu lösen sei .Natürlich geht es beim 2ten Mal alles schneller,weil ja fast 50% an (gedanklichem ) Aufwand wegfällt ,doch es bleibt immer noch ein komisches Gefühl .....es schonmal gemacht zu haben......
Mein Gott,wo ich mit jetzt die Duc gerade
nochmal im Originalzustand angeguckt habe....die sieht aber auch Scheisse
aus.....
04.07.06 :
Rüdiger (Kämna) ist echt eine gute Seele,er war hier und hat mir erstmal das Gefummel mit den Zahnriemensteuerzeiten/spannung....etc. abgenommen ,da ich noch gar nicht alle Werkzeuge hatte ,die man so benötigt .Und bei der Gelegenheit hat er mir erstmal alle diese bescheuerten kleinen Unterlegscheiben gezeigt,die - 0.1mm abgestuft - man im Motor für Getriebe,Kurbelwelle und Schaltwalze benötigt,um alles auszudistanzieren .....das war wirklich eine Schatzkiste !
...achso,und die Bilder meiner Duc vom
Lau-ring habe ich mir gerade wieder angeguckt,und muss sagen,das die
Gussschwinge irgendwie besser aussieht,als die Halbguss-Blechschwinge,indem sie
das zierliche Moment des Motorrades nicht zerstört . Denn wenn man sich die
neue Schwinge so anschaut,dann wird man feststellen ,dass diese irgendwie
unbeholfen,grobschlächtig ist .
So glaube ich z.B. ,dass man am Ende die alte Schwinge viel schöner hinbekommen
kann, als die neue .
20.06.05 :
Meine Güte .....(I) :
.....auf der Strasse gestern gab's 'n richtig heissen Arsch . Auf der Rennstrecke war gar nix los, nix gemerkt von Wärme der Krümmer.....aber jetzt Landstrassenbetrieb war echt eine Tortour . Das kam wirklich unerwartet . Es liegt daran,dass man bei der Bummelei überwiegend die Beine am Tank hat, wo dann die Luft einfach nicht unter den Höcker kann um die entstehende Wärme abzutragen .Da werde ich mir jetzt etwas einfallen lassen müssen.Es bestehen verschiedene Möglichkeiten,die ich wohl kombinieren werde,um das Maximum herauszuholen .das Mehrgewicht für diese Massnahmen wird sich wohl bei 400 gr einpendeln . Interessant aber auch ist,dass der Harz das mitgemacht hat,denn immerhin habe ich keinen wärmeformstabilen gewählt,sondern nur einen Harz,der bis ~ 80°C hält . Bedenken hatte ich ,dass alles weich wird, und ich irgendwann mitsamt dem Höcker durchsacke ,aber an dem war es nicht . Dennoch baue ich jetzt den Höcker aus dem Harz,welchen ich auch früher benutzt hatte ,um Carbon-Auspufftöpfe zu bauen,der reicht bis 170°C ,das dürfte dann 3 Mal ausreichen . Aber eine gute Nachricht gab's auch : gestern war's mit ca 30°C einigermassen warm , und die Befürchtung,dass mit der Bummelei mir das Wasser abkocht ,bestätigte sich nicht . Ganz im Gegenteil . Das Datarecording wies so im Schnitt 65°C aus ,mit Spitzenwert einmal 85°C in der Stadt mit Traffic,was durchaus als sehr gut zu bezeichnen ist .
Interessant auch : Rennstrecke ist ja mehr oder weniger nix mit Teillastbetrieb,welches ein durchaus sensibles Thema für Einspritzkräder ist, indem ja manchmal auch namhafte grosse Hersteller es nicht schaffen ,ein ruckfreies Rollen bei einer Drosselklappenstellung sicherzustellen . Mir ist gestern eigentlich so ganz und garnichts aufgefallen .....noch habe ich daran gedacht,dass dieser Fahrzustand problematisch sein könnte ,bis mich gestern Abend ein Kollege darauf hinwies . Naja,kurze Rede,langer Sinn : alles Prima,irgendwie läuft die Gurke einfach so......so einfach so,wie sie laufen sollte .
Meine Güte 2 kommt dann wohl morgen....den Ducati-Motor betreffend .
13.06.05 :
Krümmeranlage fertig ,allerdings nur geheftet ....geht dann zum Schweisser . Da ich wesentlich mehr vorgebogene Radien zur Verfügung hatte,konnte ich etwas differenzierter vorgehen,und bin mit weniger Schweissnähten ausgekommen .Auch habe ich versucht,noch ein paar cm am vorderen Krümmer zu sparen ,wo ich da für die beiden Krümmer wohl jetzt sehr identische Längen hinbekommen habe .
Noch ein Mal werde ich die Luft anhalten müssen..für den Endtopf, das ist echt fummelige Arbeit,kräftezehrend .
12.06.05 :
Die letzten Tage nicht untätig ist für
die 2te 999 jetzt nun auch wieder ein Motec-Kabelbaum fertig .
Komplett bis auf die Stecker von ref/sync sind's 444 gr . Dieses Mal habe ich
aber versucht nicht allzuviel der Electronic in die Airbox zu stopfen und auch
nichts an der Einspritzbrücke fest zu machen . Nur das Motec und der Honda-SP
CDI Converter sind noch innendrin ,den Rest konnte ich noch irgendwo unter der
Airbox verstauen . Aber hin oder her , 3 volle Tage Arbeit sind es immer noch,
mit aller Halterbauerei für Battery, Sensoren e.t.c. .
Letzten Freitag habe ich dann mit der Auspuffanlage begonnen...und heute,Sonntag wird wohl auch die Krümmeranlage fertig ... beim 2ten Mal geht dann doch alles ein wenig schneller .
Auch die andere Schwinge mit dem Unterzug habe ich für diesen Umbau besorgt , ist ca. 400 gr leichter, bietet ca. 10mm mehr Verstellweg für die Kette ....ist halt nur ein wenig breiter ,was mir eigentlich nicht ganz so in den Kram passt ,da das ganze Motorrad sehr schlank ist ,naja .
Und hier noch ein Bild,wie es vor ein paar
Wochen kurz vor Lauring aussah...das wird dann in ein paar Wochen wieder
dasselbe Spiel werden .
03.06.05 :
Soso,gestern begann dann endlich die Motorarbeit . Köpfe hatte ich ohnehin schon letztes Jahr gemacht ,und so musste ich mich gestern erstmal hineindenken,wie denn nu die Desmo-Geschichte so funktioniert . Aber alles nicht wild, ein paar Special-Werkzeuge geflext , damit's einfacher geht,und dann den ganzen Kram zusammengewurstelt .Interessanterweise ist liegt für Neumotoren ca. 0.08 mm am Schliesser an,und ca 0.25 mm am Öffner ,was sich dann ( habe hier einen 2200 km-Motor liegen,an welchem ich verglichen habe ) wohl hindengelt nach einer gewissen Laufleistung zu wohl ~ 0.15 /0.15 ,und ich schätze,dass es wohl nicht verkehrt sein wird,alle 2000 km einen Check zu machen ,wenn man dem Motor ordentlich und permanent einschenkt .Interesse-halber die Original-Kolben gewogen,und wirklich gut, nur 0.3 gr Differenz . Die Pistal-Kolben lagen da schon bei 0.9 gr ,was ich mir erstmal hinschleifen musste . Die Carillo-Pleuel sind nicht schlecht ,nur 0.2 gr Differenz ,was bei Stahl sich sehr schnell angleichen lässt.
02.06.2005 :
175 kg voll habe ich jetzt mit der Version 1
Doch ich mich vor etwa einer Woche entschieden habe,bereits jetzt mich an den
Aufbau einer Version 2 der 999 zu machen .Noch immer nicht mit Alledem dran,was
mir so im Kopf rumschwirrt ,doch wohl 96% . So was ich überschlagen habe,sieht
es durchaus gut aus : 168 kg voll steht nichts im Wege...was so ungefähr einem
Trockengewicht von 150 kg entsprechen dürfte .Vielleicht auch Alles noch
weniger ,aber da fehlt mir z.Z. die Feinübersicht .
Die ganzen Carbon-Geschichten sind gewichtmässig ausgequetscht bis zum geht-nicht-mehr ,doch bietet die Ducati an ganz anderen Stellen sehr gute Gelegenheiten ,schweren Kram über Bord zu werfen .Natürlich wird's jetzt fusseliger.....gerade im Bereich des Motors,den ich ja bis jetzt weistestgehend original belassen habe . Doch sich dort keine unüberwindlichen Hürden stellen,mit Ausnahme vielleicht,dass ich immer noch keine Magnesium-Steitendeckel bekomme.....aber naja,irgendwann werde ich mir diese wohl einfach ranschrauben können.
Am Rande...irgendwie verdrängt,vergessen...oder einfach immer noch nicht ausreichend in's Bewusstsein aufgenommem : Ich war ja auf'm Lausitzring ,als die IDM gerade ihre Zelte abzubrechen im Begriff war,und hatte dort die Rundenzeiten der Superbikes mitgeteilt bekommen (wie auch diejenigen der anderen dort sich beteiligenden Klassen ) . Nun mag ja die IDM für manch einen als Spassliga gelten ,doch für mich sind die Jungs schnell allemal ,und die 170PS Apparate bügeln dort mit 1.44 Min. oder so ähnlich rum .Doch der Stein des Anstosses war :die 125er mit wohl 55PS fahren....1.48 Min . "Verdammt", dachte ich mir, " Durbahn,deine Gurken sind einfach noch viel zu schwer...." .
Zu etwas ganz Anderem . Eben in der Wanne fiel mir auf,dass das Wort "Kritik" für mich noch nicht richtig ein Begriff ist, was - glaube ich - daran liegt ,dass ich die Ethymologie des Worts nicht richtig auf der Reihe habe,welche ja irgendwie zum Lateinischen und von dort womöglich zum Griechischen reicht . Irgendwo muss der Umfang der Prädikate sowas , wie "Darstellung" oder "Untersuchung" -wenn auch am Rande- enthalten. Im Deutschen finde ich dieses Wort allemal falsch gebraucht .
13.Mai 05
Überalles VII
Das war'n Gewusel . So langsam -glaube ich -bin ich echt'n bisschen überarbeitet........
Ich hätte heut' bestimmt 4 Stunden eher fertig werden können,hätte ich nicht zum Einen superdusselige Fehler gemacht in der Programmierung des Motecs,und wäre ich zum Anderen methodischer vorgegangen.Ich muss ehrlich gestehen...ok,erst sprang die Kiste mit den 2 Sensoren nicht an....aber das war nicht so der Punkt,denn immerhin hatte ich nach 1,5 Stunden den Fehler gefunden....aber dann,als das Ding endlich lief,da (und das entdeckte ich erst später) wollte die Semmel kein Gas annehmen . So über 3000 rpm wollte das Ding nicht mehr, und seltsamerweise sprang die Zündung bis auf 70 v. OT bei 3000 Upm,klar,dass dann keine Lauffreude mehr zu erwarten ist .Mein Gott,ich war echt schon am verzweifeln...niemanden,den ich mehr anrufen konnte...da musste ich ganz allein durch . Und es gab meiner Ansicht nach nur eine einzige Tabelle ,wo....wenn der Fehler an der Programmirung lag,der Fehler stecken könnte. Und ich bin die Tabelle rauf und runter,alle Parameter nochmals....und nochmals gecheckt,,,und nochmals,und runter wie rauf,auch verschiedenes einfach probiert...nix half .Ich meine,immerhin sprang die Kiste einfach an,war vorher nicht der Fall mit der Ducati 1-Sensor Lösung...aber naja,keine Gassannahme brachte mich natürlich auch nicht weiter. Ich war wirklich kurz davor,zu sagen,dass das Motec kaputt ist,da hatte ich,ganz zuletzt noch eine einzige Idee,von der ich mir eigentlich überhaupt nix versprach..und,was soll ich sagen : das war's .
Naja,jetzt bin ich schlauer.......habe viel gelernt . Immerhin war genug Bier da,Musik war auch in Ordnung.......was will man mehr .
12. Mai 05
Überalles VI
Meine Fresse,wie mir dieses Performance-Racing-Evolutione Geseier auf die Nerven geht....habe ich doch gestern diese STM Kupplung bekommen. Schon das Paket erschien mir merkwürdig schwer ,wobei ich erst dachte,dass das Gewicht auf Kosten des Verpackungsmaterials geht....aber nix da . Mit 3800 gr bin ich mit der Orig.-Kupplung bedient ,und schliesslich ergaben sich 3000 gr für die STM-Kupplung...ok,zwar mit AH ,aber sich richtig Performance ist das nicht... .hm , Evolutione ?...naja,ist ja auch egal .Wenn ich bedenke,dass dazu noch das Kupplungszahnrad (1380 gr) zu zählen ist,dann bin ich 4.4 kg gesamt dabei .In meine 2te Duc soll dann meine Ölbadkupplung hinein,die hat 2,7 kg ,zwar noch ohne AH,aber mal sehen,ob man das überhaupt mit der Duc braucht.
Meine ref/sync Motorsteuerung ist noch immer nicht fertig,was daran liegt,dass die Wasserpumpen -Lager im Weg sind,doch...Gottseidank ,da gibts ja Ina ,ist keine Frau , sondern Lagerproduzent , und die bauen nette kleine Lager,mit deren Hilfe ich es schaffe ,etwa diese 5/10 mm Luft zu bekommen,die ich benötige .
11. Mai 05
Überalles V
Die ganze Motec ref/sync 2-Sensor Geschichte hat übrigens auch einen Hintergrund, denn immerhin einmal hatte ich es vorgestern geschafft,die Gurke zum Starten zu bringen,und die dort erlebte Leichtigkeit des Hochdrehens war schon schwer beeindruckend . So mit orig.Lima vermutet man diesbezüglich ja mehr einen 78er Chevy-Motor denn den eines 1000cc V2's .
Und heute 11.May erwarte ich noch eine
STM-Kupplung aus US,soll die leichteste von dem Verein sein und ich bin
unterrichtet worden ,dort gute 2kg Gewichtsersparnis erwarten zu können .Wenn
das alles klappt,dann bin ich mit -4,3 kg rotierend dabei.
Da weiss ich dann so langsam wirklich nicht mehr,ob es nicht besser ist ,hierbei es zu belassen,denn - im Vergleich - die Honda-SP Kurbelwelle ist doch sehr deutlich schwerer als die der Duc, und wenn ich mir die angetriebenen Massen....bis hin zur Bremsscheibe hinten ....so kalkuliere,dann dürfte ich mit der Duc mit vorgesetzten -4,3kg auf gleichem,wenn nicht gar besserem (?!) rotierendem Gewichtsniveau liegen .
10. Mai 05
Überalles IV
Ich kanns einfach nicht lassen .
Dachte mir heute,dass es doch nicht sooo'n Film sein kann, die Duc auf 2
Sensoren umzustellen...Kurbelwelle und auch Nockenwelle . Nunja, angefangen, 'n
bisschen
telefoniert...gedreht,gebohrt,geschweisst,gefräst,gerechnet,gelötet....bin
zwar noch nicht ganz fertig,aber morgen Abend sollte das Ding wieder
laufen......mit 1760 gr auf der Kurbelwelle.
09.Mai.05
Überalles III
Die ganze Geschichte zieht sich doch nun
weit länger hin,als gedacht . Klar,Kleinkram .
Heute kam ich auf den grandiosen Gedanken,bereits schonmal Lichtmachinenseitig
den ganzen leichten Kram einzubauen,weil...von wegen scheiss Wetter draussen,da
kann man ja mal noch'n bissl was machen. Gesagt,naja,vielmehr :
gedacht......aber dann doch,schliesslich getan.
Meine Güte,jetzt habe ich hier in meinem Web ein paar Bilder gesucht,und kann die selbst nichmal finden,muss ich beizeiten wohl ändern,naja.....also :
1:das erleichterte Starterzwischenrad
eingebaut,dann
2:den erleichterten Starterfreilauf,dann
3. einen sonderangefertigten Lima-Träger (Schwungrad)
..und alle Flüssigkeiten wieder aufgefüllt,soweit alles Prima .
Auch meine Waage war dankbar ,konnte sie doch in grossen Ziffern deutlich lesbar
mir ein zartes Grinsen ins Antlitz zaubern,denn der orig.-Mist war 4100
Gramm,und was ich da nu eingebaut hatte bewegte sich mit 1760gr . Hätten wir
heute Sonntag...das wäre das Wort dazu gewesen .
Aber es war eben nicht Sonntag,was sich dann auch schmerzlich zeigen sollte,denn : Anlasserknopf gedrückt.....und,ja und...eben nix...einfach garnix . Da war ich dann erstmal glatt überfragt,was hier jetzt eigentlich abgeht .
Naja,erstmal dann -wie so üblich - habe ich erstmal das Telefon totgelegt (denn das ist das Letzte, was ich in solch einer Situation gebrauchen kann ),und dann ging die Testerei los,Oszilloskop herausgeholt,Signale verfolgt....Mag-Sensor Trigger Levels im Motec von 500-3000 mV gesetzt.....nix half . Bis dann 22.00 Uhr ich jemanden von Motec BRD an der Strippe hatte,eigentlich wegen einer anderen Sache,aber wo ich grad' dabei war,dachte ich : " kann ja nich' schaden ,wenn'de 'mal fragst " . Und der meinte nur...jaja,bei den DTM Gurken ging auch nix mehr mit Starten wenn die Schwungmasssen weg waren,und 60 Zähne zu zählen waren....da mussten wir aud 8 Zähne runter . Nunja,ich hatte es fast schon vergessen : es ist der Rechenfehler,der speciell beim Starten zustande kommt,wenn man soviel Masse herausnimmt , indem jetzt der Motor kurz vor OT sehr stark an UpM abnimmt ,da ihm die Masse fehlt,darüber gleichförmig hinweggewürgt zu werden . Das Motec zählt vom Sensor in 360° 24 Zähne...jedoch wird zwischen jedem einzelnen Zahn neu berechnet,wann denn nun der nächste aufzutauchen hat,was jedoch nicht hinhaut,da beim Starten alles sehr ungleichmässig rund sich bewegt.....und das Motec sagt dann : hier stimmt 'was nicht ", und macht -richtig geraten - garnix . Nix Funke,nix Spritze,ergo : nix Starten .
Also da hat man mit einem Duc-Steuergerät echt Vorteile .
Also muss ich jetzt das gesamte Sensor-System umbauen,anstelle nur eines Sensors des Nockenwellenrades ( mit 48Z) benötige ich ca. 12 Z/360 ° + nochmal einen Nockenwellengeber in Form von 1Z/720° und dann läuft der Kram.....eben genau wie die SP.
Aber morgen baue ich für eine kurze Weile erstmal wieder den alten Scheiss rein,denn bis Freitag abend muss die Mühle transportfertig sein .
06.Mai 2005
Überalles II
Nun...doch noch weitmehr,als gedacht, der
Kleinkram mich aufhält.
Millimeterarbeit für Freigängigkeiten und Dichtungen ....doch jetzt -kein
Spruch - ein Ende sich abzeichnet . Die Kiste wird heute erstmal gedost,wie
eigentlich immer der erste Prototyp bei mir - Schwarzmatt .
01.Mai 2005
Überalles
Nachdem der Rahmen nun vom Beschichten zurück ist,bin ich jetzt schon 3 volle Tage dabei,die Duc fahrfertig zu bekommen,jede menge Klein-und Feinarbeit .Allein nur die Spritgeschichte,von hier einen Stutzen fräsen,bis dort ein Spriverteiler drehen und schweissen...dann eine vernünftige Verlegung der Spritschläuche...ist'n ganzer Tag gewesen .Schnell nochmal Dichtungen giessen für die Airbox,dann schliesslich musste ich mir etwas einfallen lassen,wie ich wo was für einen Schalthebel überhaupt nutzen/umändern kann ,denn da die Fussrastengrundplatte jetzt 5cm kürzer ist,bestand nicht wirklich eine optisch ansprechende Lösung ,eine Schalthebelaufnahme an die Grundplatte anzufräsen,also dient jetzt die untere Befestigungschraube gleichzeitig zur Aufnahme des Schalthebels .Sieht wirklich gut aus.
Doch schlussendlich natürlich ist das
Ganze ein Gewichtsproject,und nun muss es sich zeigen .
Die jetzige Ducati ist - in gewisser Hinsicht -noch sehr original ,also
angefangen von einem völlig unberührtem Motor (also incl. der superschweren
Kupplung,Schwungrad...etc. ) ,den originalen Öhlins-Komponenten,Brembo-Sätteln
vorn,Brücken Stummel..bis hin zu den Schrauben/Bolzen , welche sämtlich noch
Stahl sind . Allein in diesen Komponenten dürften noch bis zu 15kg versteckt
liegen ,welche aber mit der Duc No. 2 angegangen werden (Diese wird,wenn alles
gut geht,im August fertig) .Aber Duc No 1 ist ein guter Ansatz,eine gute
Kalkulationsgrundlage ,und es wird sich zeigen,was ein Konzept - welches über
einen Zeitraum von drei Monaten in meinem Kopf sich entwickelt hat - zu leisten
fähig ist . Denn letztendlich habe ich ja auch alles wieder dran,was ein
Motorrad eben braucht : Verkleidung,Sitzbank,Auspuff,
Kabelbaum,Tank,Instrumente,Armaturen Battery,Halter für alles....etc.
22 April
Auspuffanlage (Nachtrag)
Habe gestern den Endtopf vom Eloxierer
abgeholt ...ein wenig Feinarbeit hier und dort und gestopft und was so
dazugehört ...auf die Krümmeranlage geschoben,gewogen,und : 4400 gr !!
total wiegt die gesamte Auspuffanlage mit Federn und Gelump und allem drum
und dran !
Ehrlich gesprochen kann ich das gar nicht so recht glauben ,aber meine Waagen
hier sind - berufsbedingt - nicht allzu schlecht .
23-26. März
Fusselkram
Jetzt geht so langsam das Kleingerödel los,Bremslichtschalter anbauen hier,Kennzeichenhalter schweissen dort ,Kabelbaum isolieren,dann die Gurke nochmals testen....Gedanken darum,welche Farbe der Rahmen bekommt,wo ich denn jetzt die richtige Lambda-Sonde herbekomme,wer 90° Splinte hat .Obwohl ich nette leichte Lenkerstummel habe,habe ich einfach kein Bock mehr,diese anzubauen...irgendwie ist es jetzt eh' egal : der Tank ist 600gr zu schwer ,der Stack nervt auch mit seinen 500gr ,überall die originalen Stahl-Achsen und Bolzen,schwere Öhlins Gabel ...da können die Scheiss-orig.-Stummel auch dranbleiben.
Bremsanlage hinten (Nachtrag)
Fertig,war nicht so der Film .PVM hatte mir ja die Bemsscheibe 10mm versetzt
gebaut ,und der grobe Check ergab dann auch,das es auf ca. 1.5mm clearance zur
Schwinge hinzubekommen ist ,den ISR Bremssattel hinter der Schwinge zu
verstecken . Notgedrungen (weil Zeichnung + Fräsen dauert jetzt einfach zu
lange ) habe ich mir ein Stück vom orig.Bremssattelhalter abgeflext und ein
Stück von meinem SP/ISR Bremssattelhalter ,und dann beide mittels meines
obergeilen Rehm-Schweissgerätes zusammengefügt,anschliessend noch'n bisschen
nett gemacht,und : 457 gr total,mit ISR incl.Pads.
Carbon-Verkleidungshalter /Dashboard-housing
fertíg,unglücklicherweise nicht gewogen,aber geschätzt 150 gr .Habe dieses Teil so konzipiert,dass ich z.E. den Stack-Drehzahlmesser dort unterbekomme,nebst ein paar Leuchtdioden,aber eben auch die Verkleidung daran befestigen kann . Das ganze Gebilde wird dann einfach auf den Kanal geschraubt . Relativ spät am Ende des Modellbaus bin ich dann noch auf eine Schnapsidee gekommen ,die ich allerdings nach gut durchschlafener Nacht wieder verworfen habe......
.......
hier noch ein Bild,wie ich ungefähr begonnen habe :
22. März
Motec
Die Auspuffanlage ist wech zum schweissen
.Doch da die Zeit drängelt,und ich noch die Funktion des neuen Kabelbaums (
fürs Motec ) checken wollte bevor ich ihn isoliere ,habe ich erstmal wieder die
orig.-Auspuffanlage drangeschraubt ,dann Kühlwasser eingelassen,und alles
provisorisch drangepappt ,was ich so an Instrumenten habe...naja,Stack und'n
paar Dioden + Schaltblitz .
Da der Stack-Drehzahlmesser auch einen Schaltblitz-Ausgang hat,habe ich jetzt
wieder einen beliebig wählbaren Output am Motec frei ....sehr angenehm...weiss
nur noch nich,wie ich ihn am sinnvollsten belege .
Naja,und dann ging's halt wieder
los,Diagnose,ob alle Sensoren arbeiten ,Check hier und da und dann Starterknopf
gedrückt und : ....Nix .Gut...ein kleiner Dreher im Kabelbaum und dann hatte
ich's wieder.
Da für das grobe Adjustment der Spritzuweisung ein etwa 3-wöchiger
Strassenaufenthalt geplant ist,ist natürlich absolut entscheidend,dass die
Gurke zuverlässig anspringt ...denn irgendwo in der Wallachei zu stehen mit
einer Semmel, die zwar irgendwie einigermassen läuft ,doch nur nicht
anspringt....ist bocklos . Von daher ich gestern das Augenmerk darauf gelegt
hatte,das bei jeder Temperatur ein gutes Startverhalten gesichert ist . Bin also
irgendwo bei 20°C Temp angefangen ,und habe bei 90°C aufgehört ....mehrere
Stunden lang, immer wieder starten,laufen lassen.....immer mehr Hitze...mal auch
runterkühlen lasssen ,und eben stets die Lambda-Werte im Blick . Sehr
interessant dabei war ,dass die gelegentlichen Sync-Errors bei etwa 1200 UpM (
da hat das Motec /Sensor für einen 720° Motorzyclus die Information für die
Zündung nicht auf der Reihe ),den Motor fast nicht mehr zum absterben
bringen,wenn ich mich auf der fetten Seite aufhalte . Was heissen soll : bei
Lambda 0.97 ist zu 80% der Motor wech...bei Ld 0.88 liegt die Chance nur noch
bei 20%.Es klingt erstmal nach wenig ,eine kleine Änderung : 14% der max.
Injector-Beanspruchung ( Zeit) lag nach Tabelle bei 1000 UpM und 0% TP an
......gehe ich dann auf 15% ist das Absterben des Motors beinahe unterbunden .
Aber gut, prozentual gesehen ist das auch eine Erhöhung um ugf. 7%.
21.März
Kraftstofftank (Nachtrag ).
Schlussendlich habe ich den Alu-Tank
dichtbekommen .2 Tage Arbeit ,40m Schweissdraht verkocht,nebst einer ganzen
Gasflasche,aber : das übt ! Doch durch das ganze Rumgefummel und
-Gedengel war er dann nicht mehr so wirklich ansehnlich ,wo ich dann erstmal
meine gesamte Natur beiseite gestellt ...den Tank gespachtelt und wieder
verschliffen sowie mit Carbon überzogen habe.Sieht jetzt irgendwie schon'n
bisschen besser aus,mehr und so richtig gut aber auch nicht . Naja,der zweite
wird dann wohl besser .Etwa 600gr leichter bei gleicher Sicherheit ist drin .
Roh ohne Pumpe bin ich jetzt bei 2,7 kg .
17.März :
Fussrastenanlage (Nachtrag).
Muss irgendwie die letzten Tage gewesen sein,da ich auf die Idee kam,grob
einmal die Ergonomie der anderen Gurken hier zu vermessen. Auslöser : mir
erschien die neu anzufertigende Rastenanlage doch ungewöhnlich kurz ,was
heissen soll,dass sich die eigentliche Rasten sehr nah an den
Befestigungspunkten des Rahmens befinden werden . Da die Sportler sich in
einem sehr engen Rahmen bezüglich Radstand bewegen,war es jedoch einigermassen
vergleichbar.Der eigentliche,fast vergessene Stolperstein meiner Verwunderung
begann sich erst aufzulösen,als ich mir in Erinnerung rief,dass die Duc-Schwige
eben auch ungewöhnlich kurz ist ...etwa 5.5- 8cm kürzer ,als nahezu alle
anderen Sportler-Schwingen .Vor diesen Hintergrund liege ich mit den von mir
anzufertigenden Rasten wohl fast fast im Null-Punkt der heute bei Sportlern
gefahrenen Ergonomie ,oder ......auf den Kopf gestellt...die Duc orig. ist in
diesem Sinne betrachtet : ein Liege-Fahrrad .
Grund bei Duc ist natürlich der unsinnig lang nach hinten sich ausstreckende
Tank ,oder,wie Schopenhauer meinte :"...so macht ein Fehler eben den
nächsten notwendig... " .
Kraftstofftank.
An irgendeiner Stelle hier im Web wird es wohl schon erwähnt worden sein
....für die TÜV-Abnahme ist es nötig,einen Alu-Tank zu bauen,der entsprechend
der Prüfnorm einen Überdruck von ca 0.5 bar aushält . Da nun der Tank nicht
wirklich einfach zu dengeln ist, hatte ich das jemandem überlassen,der davon
zum Einen mehr versteht und zum Anderen auch wohl mehr Ruhe aufbringt,als ich
.Naja,Tank irgendwann fertig,doch entgegen der Versicherung :
"...alles dicht...." ,war garnix dicht,etwa 32 Löcher,kein Scherz.
Irgendwann hätte ich mich dann überwunden ,die Löcher selbst zu schliessen -
wat für'ne Arbeit - doch da die Schweissnähte bereits verschliffen
waren,konnte ich nur noch ahnen,wo denn nu ehemals die Stosskanten verliefen
.....eine nahezu unmögliche Aufgabe.....ein Loch dicht,dafür 2 neue geschaffen
.Gestern hatte ich dann die Schnauze so richtig voll,und kurzerhand den Tank
komplett aufgeschnitten,um die ganzen Stosskanten von innen zu schweissen .Das
machen wir wohl dann heute....
16. März :
Carillo-
( Stahl ) Pleuel eingetroffen .Und ? . Was soll ich sagen....
nicht schwerer,als die Titan-Pankls. Hatte ich nicht erwartet,aber manchmal eben
muss man auch ein wenig Glück haben .
15. März :
Auspuffanlage
fertig ,in dem Sinne,dass der ganze Kram jetzt nur noch in die Aircraft-Industry
zum Schweisser muss .Endtopf habe ich in 1,5 mm Alu gebaut ,ist halt immer noch
leichter als 1mm Titan.
Vielleicht mache ich den Auspuff auch nochmal in Composite Alu/Carbon (1mm / 1mm
) .Der jetzige (underseat-) Topf war auch nicht ganz so schwierig zu bauen,so
bei 1.5 Tagen Arbeit mit allem drum und dran wirds wohl enden.
Fussrastenanlage
war lustig : auf's die Duc gesetzt ,Sitzprobe,geguckt wo die Rasten
sind,Lenkerstummel in die Hände genommen,alles prima........dann mal irgendwann
dasselbe Spiel nochmal,diesmal unbefangen,und ?????.....wo sind denn die
Rasten,heruntergeguckt,und : "ach,da.." .
Da ist mir dann das Licht so langsam aufgegangen .Ich habe ja den Tank (Dummy)
satte 6cm nach vorne rutschen lassen,Sitzfläche eben auch....naja,Fussrasten
sind dann halt 6cm zu lang .Ergo muss ich mir doch meine eigene Fussrastenanlage
bauen . Ist allerdings auch schon in Arbeit .
Räder /Bremsanlage hinten.
PVM baut mir ein Hinterrad,bei der die Position
der Bremsscheibe verändert wird,was -jedenfalls rein rechnerisch -mir die
Option geben dürfte, meinen kleinen ISR-Bremssattel wieder unsichtbar hinter
der Schwinge zu plazieren .
8.März :drei neue Bilder,von deren
zwei die Motorentlüftung betreffen.
'N ganzes Stück Arbeit dafür ,etwa 30cm Weg sich shapend zu bahnen
für'n bisschen ölgeschwängerte Luft .
25.Feb. , nur nebenbei : ich habe die Idee mit dem Dämpfer zwischen Ölwanne und Hinterrad über den Haufen geschmissen. Um eine richtig schönen Dämpfer zu bauen (der erste gefällt mir nicht ) benötige ich ungefähr soviel Zeit,wie für eine gesamte Auspuffanlage im Heck ...d.h. Krümmerbau und Endtopf zusammen . Also gestern kurzum die alte Anlage zerflext,und den ganzen Kram reorganisiert .
11.Februar 2005
Letzter Feinschliff,was den gesamten Einlasstrakt angeht .Das gesamte ,unten
abgebildete, Ensemble wiegt ~ 680 gr . Ein guter Wert,wenn man bedenkt,dass der
Snorkel auch gleichzeitig Verkleidungs- wie Cockpithalterhalter ist .Ich muss
zugeben,nicht nachgewogen zu haben,was denn nun bei Ducati etwa EINE
Luftführung wiegt,oder auch die Airbox komplett...gehe jedoch davon aus, dass
nur die orig. rechte Luftführung bei der Duc vielleicht doppelt so schwer sein
dürfte,als eben hier die gesamte Einheit. Unten am Schatten kann man
vergleichsweise gut die Aussparung für das Lenkrohr erkennen,um welches sich
die Luftführungen herumschmiegen.
Wenn ich mir die Querschnitte der orig. 999 Luftführung so anschaue ,dann
dürfte ich wenigstens 100 % mehr Volumen haben .Da nun zur Airbox - oder deren
Volumen - auch bereits der Snorkel zählt,so läge ich bereits in einem Bereich
von ungefähr 60% mehr Volumen für den Fall ,dass es mir irgendwann noch einmal
in den Kopf kommt,für Kunden einen normalen Tank zu bauen, den ich dann
eben auf die Airbox setzen würde. Da dem zur Zeit nicht so ist , indem bei mir
ja noch die gesamte Tankattrappe zum Airboxvolumen gehört ,habe ich wohl die
orig. 999 12.5 Liter Volumen verdreifacht ....37 Liter müssten es wenigstens
sein .
Zur Erinnerung ......so sieht es
eingebaut aus : 
Dieses mag nicht so spektakulär aussehen, war
jedoch eine menge Arbeit . Eine Kiste Bier dem ,der errät,worum es sich hier
handeln mag .Auflösung : Es ist das Model eines Rahmens,welcher über den
Kühler geschoben und dort dann fixiert wird .Die andere Seite des Rahmens - man
kann noch die Dichtung erkennen,welche ich zu Testzwecken dort aufgebracht habe
- dichtet dann exact gegen die Verkleidung (+/- 0,8mm ohne Dichtung) . Das
Ganze musste sehr genau werden, da ja meine Verkleidung in diesem Dichtbereich
teilweise nur 0,3 -0,4 mm Stärke aufweist,und eine falsch konstruierte Kontur
sich kurz-mittelfristig in die Verkleidung hineinarbeiten würde ,also von
aussen sichtbar wäre . Naja,nebenbei...bis zum fertigen Carbon-Teil ist so ein
kleines Bauteil mal eben mit ca. 30 Stunden anzusetzen .
Funktion :wenn ich einen seitlichen Kühler baue,ist das natürlich nicht optimal,denn immerhin muss die Luft um die Ecke....und das schockt nicht.Also bekomme ich ...klar...wenn überhaupt...nur dann die nötige Kühlleistung zusammen,wenn es mir gelingt ,ähnlich viel Luft durch den Kühler zu würgen ,wie bei einem quer zur Fahrtrichtung vorne angebrachtem Kühler .Dazu muss es teilweise wie bei einem Ram-Air zugehen,indem ich die Luft vorne einfange,und durch den Kühler presse ,dann aber auch den Unterdruck,welcher sich an der Verkleidungsseite ergibt,nutze,um auf der anderen Seite des Kühlers die heisse Luft herauszuziehen .
19.Januar 05
"....wo ich schon dabei bin,hier den Kabelbaum zu bauen",dachte ich mir, "kann ich ja auch gleich das Kabel für den Schaltautomat mit rauslegen "(aus dem Motec ). Also schnell einen Hall-Sensor mit Mimik besorgt ,und dann ran damit . Da ich ja seit Jahren ein umgekehrtes Schaltschema fahrte, musste das natürlich auch bei der Duc umgesetzt werden,was etwas umständlich zu realisieren war,da der Hebel auf der Schaltwelle 3 mm mehr Platz in Richtung des Lima-Deckels benötigte, als tatsächlich vorhanden war . Naja,also den Fräser rausgeholt,und dann ging's dem Limadeckel an den Kragen . War spannend,da ich ja niemal wusste, ob ich durchkommen würde durch den Deckel. Aber was soll ich sagen .....war ausreichend Material da.
Bei der Gelegenheit habe ich dann auch die erste der neu gefrästen CCC's (Cable clutch conversion) verbaut ....das fühlt sich wirklich gigantisch an,nicht im Ansatz ein Vergleich mit irgendeiner Hydraulik .Wie gut das sich anfühlt ,wie sensibel ,wie leicht .....davon lässt sich schwer ein Begriff geben . Etwas für's Auge kommt hier : bei BMW Motorrad wurde anlässlich einer Diplomarbeit die CCC verglichen mit einer Hydraulic :
Kupplungshandkraftdiagramm Hydraulic Kupplungshandkraftdiagramm CCC
17 Januar 05 :
So ,der neue Motec-Kabelbaum für Strassenbetrieb und mein Plastic-Setup ist jetzt auch fertig.
.Es ist der Versuch,einen "unsichtbaren" Kabelbaum zu bauen,d.h.die elektronischen Komponenten so gut wie möglich irgendwo zu verstecken .So sind z.B. die Kühlschläuche gar nicht mehr zu sehen, weil der Kühler eben sich an der rechten Seite befindet und demgemäss die Kühlschläuche einfach unter der Airbox liegen. Ich habe mich also entschieden,das Motec,den SP Zündungsconverter,die SP- Zündspulen, Airbox-Drucksensor, Temp-Sensor und das Einspritzpumpen-Relais in die Airbox zu verfrachten. Das frisst zwar geschätzt 0,8 Liter,wird aber bei ~ 30 Liter Gesamtvolumen der Airbox nicht ins Gewicht fallen.die paar Kabel,die ich für's Cockpit (d.h. Stack-Drehzahlmesser ,Schaltblitz ..und'n paar Dioden) benötige,lege ich einfach durch den Luftkanal,ebenso wie die Kabel für's Licht .
Immer noch 17 Januar...ich weiss nicht, ob hier irgendwo Bilder sind von dem seitlichen Carbon-Tank, den ich gebaut habe,doch jedenfalls habe ich diesen in Aluminium kopieren und eine Druckprüfung vornehmen lassen ,wo dann der TÜV auch seinen Segen gegeben hat .
Bilder davon demnächst .
X-Mas 04 :
Etwa 23.12 hatte ich damit angefangen,eine serienmässige 999 mit einem komplett eigenen Kabelbaum auszurüsten .Ich habe mir die Gurke nochmal geholt,um eben das Einspritzkennfeld soweitsogut erstmal mir auf der Strasse zusammenzufahren,und parrallel eben die andere 999 in aller Ruhe aufbauen zu können ( brauche dann nacher nur das Programm einzuspielen,Zeitaufwand dafür :~ 25 Sekunden ) Licht und Gedöns war relativ zügig fertig,nur die eigentliche Verkabelung der Motorsteuerung mit dem Motec M4 kam nicht richtig voran,weil mir der Stecker fürs Motec fehlte. Tatsächlich hatte ich diesen dann noch am 24. mit der Post bekommen (Weihnachten gerettet) und bis vielleicht 2.30 Uhr erstens den Kabelbaum komplettiert,vielmehr aber doch mich schon des eigentlichen Set-up's gewidmet,d.h. der Programmierung des Motec's. Um mir das Leben nicht unnötig schwer zu machen,habe ich dann Sensoren von der SP genommen (Luftdruck Airbox ,Temp Airbox, Temp Wasser),deren Kalibrierungs-Tabellen ja bereits für meine SP vorhanden waren .So war der Wassertemp-Sensor einfach nur auszutauschen...gleiches Gewinde. Manchmal muss man eben Glück haben. Naja, wie ich es so überblickt habe,kommt die 999 serienmässig ohne Lufttemp oder Airbox-Druck-Sensor aus,also jedenfalls habe ich beim zerrupfen des Orig.-Kabelbaumes nicht entdeckt . Na gut,was solls,jetzt hat sie ja Sensoren.
Als der Motorsteuerungs-Kabelbaum dann fertig war,gings daran,erstmal den OT irgendeines Zylinders zu definieren,relativ gesehen zum steigenden bzw.fallenden Trigger des Mag-Sensors,welches 2 ausgeschnittene Zähne des Nockenwellenantriebsrades registriert .Gottseidank hatte ich dann noch irgendwo 'ne Gradscheibe gefunden,limaseitig an die Kurbelwelle angebracht und mit der Messuhr mir dann die 0° OT gesucht.Nach einigem Abblitzen der Kurbelwelle hatte ich dann auch den Kurbelwellenindex-Wert für hinten gefunden,irgendwo 285° war's ,glaube ich .
So,und dann ging's tatsächlich los mit Starterknopf drücken,und....nix passierte so richtig,ausser'n bisschen Poff-poff . Und das ging vielleicht 1,5 Stunden so,immer wieder hier Werte umprogrammiert...und dort..und wieder hier . Naja,dann hab ich mehr durch Zufall im Help-File entdeckt,dass eine bestimmte Grösse nicht per cycle (720°),sonder per rev (360°) berechnet wird,was zur Folge hatte,dass der entsprechende Wert halbiert werden musste. Gelesen -getan,und : nix passierte.
Mittlerweile war's dann irgendwie 1.30 Uhr,Durbahn ratlos,alle Batterien aus sämtlichen Motorrädern hier rausgebaut,allesamt auch leergeorgelt,und das Ding gab immer noch keinen Muks von sich......... .
Die letzte Batterie stand dann noch draussen,vor der Tür ......in meinem geilen Ford Transit eingebaut,und flug's - natürlich dann : ausgebaut. Mir war's scheissegal ,ob ich hier dann übernachten muss oder nicht,ich wollte das Ding zum Laufen bekommen ,wenn ich will,dann will ich,dann ist nunmal einfach Krieg. .Doch war mir klar,dass es so nicht weitergeht,dass irgendwo noch wenigstens ein grosser Wurm drinsteckt,und es somit keinen Sinn macht mit Veränderungen des Zündzeitpunktes oder Spritmenge mir selber glauben machen zu wollen,das Ding könne anspringen .Und so fiel mir dann,nach vielleicht einer halben Stunde Grübelei auch nur noch eines ein:
"Durbahn",dachte ich
mir,"schieb' doch einfach 'mal den Kurbelwellenindex um 360°
weiter....".
Gedacht,getan - von 285° auf 645 °,und : das wars !
Das Ding lief also erstmal,das Display zeigte dann die Lambdawerte an,und so grob bei 0.95 Lambda war ich dann nach ein paar Minuten, indem ich einfach am Injector-scaling und overall-trim ein bisschen korrigiert hatte.
Die Gassannahme ab 2500 rpm war zwar Oberscheisse,und über 4000 rpm wollte das Ding auch nicht hinaus...aber egal,dachte ich mir,für's erste kannste dich damit befrieden..denn morgen is' auch noch'n Tag........ .
Dieses Laufverhalten über 3000 rpm war so
"komisch",dass es nichts wirklich zu tun haben konnte mit
Feieinstellung von Zündzeitpunkt oder Spritmemge,dachte ich mir . Doch
irgendwie kam ich dann einen Tag später auf die Idee ,trotzdem einfach nochmal
den Zündzeitpunkt bei 3000 rpm zu kontrollieren (bei Standgas hatte ich 15°
BTDC wiederholt kontrolliert....alles stabil ) .Und tatsächlich : die Zündung
sprang 15° bis auf 70° vor OT...das Motec zeigte 30° . Problem war
also,dass das Motec dachte,es zündet bei 30°,tatsächlich war's aber 70° .
?????????????? ...genau das dachte ich mir auch .Das Problem musste also
irgendwie verborgen sein in einer Art Signaldoppellung oder Vervielfachung vom
Impulsgeber durch Einstreuung in den Kabelbaum .
Also musste erstmal ein Oszilloskop her,und Peter die gute Seele kam vorbei mit dem seinigen ,und dann wurde erstmal das Signal vermessen (Prinzipiell ,wie ich belehrt worden war,hängt von der Polung eines Mag-Sensors ab,ob es eher für Messung der fallenden oder steigenden Flanke geeignet ist ,ich vermutete auch dort eine mögliche Fehlerquelle ).Doch alles stabil,Amplitude bis 1,8V....das ist noch 0.8 V mehr als etwa die SP .Da war ich dann so langsam endgültig überfragt .
Blieb noch über,einmal die andere Flanke des Signals zur Messung des Kurbelwellenindexes zu nehmen. Da verschiebt sich dann das die Zündung eben hin zur anderen Seite der ausgefrästen Zähne am Nockenwellenantriebsrad - also grob bei 48 Zähnen mit 2 ausgefrästen und 720° pro Cycle sind das dann ~ 57° -aber das lässt sich dann ja relativ schnell abblitzen und neu in den Rechner eingeben.
Naja,um eine lange Story kurz zu machen,irgendwie kam bei dieser ganzen -mehr ratenden , als methodischen - Rumprogrammiererei wohl das richtige bei raus .
Das Ding läuft jetzt.
Und irgendwie bin ich viel zu früh fertig geworden,habe eigentlich noch weitaus mehr Probleme erwartet .Ich bin jetzt gedanklich schon wieder soweit,die Gurke -obwohl ich sie gerade zusammemgebaut habe ,und ich eigentlich jetzt loseiern könnte - wieder komplett zu zerreissen und pauschal schonmal (bis auf Motor ) dasselbe Programm an dem Ding durchzuziehen,wie mit der anderen...also mein Plastik.....dann Tanklinks/Kühlerrechts (und noch 'ne richtig obergeile,etwas andere Auspuffversion werde ich bauen...ist gedanklich schon fertig) ...undundund ,weil immerhin bleiben mir ja noch 3 Monate bis zum Frühjahr .....dann müsste ich natürlich wieder'n neuen Kabelbaum bauen...Herrgott .
Doch habe ich ja sowieso vor,diese 999 für den Tuner-GP zu nehmen ,mit orig.-Motor.....da kann ich wenigstens sagen ....wenn die den Motor kaputtgeblasen haben : " Ich hab' nichts gemacht....nicht mein Fehler " .
Titan wo's geht
Achsen 
Motorschrauben 
Und ein Federbein,für mich gebaut....mich kotzt dieser Öhlins Scheiss einfach an.
Jaja- die Feder wird noch dunkelgrau
gemacht.
1.12.04.
Ich hab' mir erstmal noch so eine Ducati besorgt,etwas verschrammt wg. Sturz,aber egal, die Teile hätte ich ja noch. Rahmen ist zwar jetzt wohl 2 Wochen wech wg. vermessen ,aber die Zeit werde ich schon irgendwie zu Nutzen wissen...und wenn einfach nur ein paar Aufträge abarbeite .
Wesentlich an der ganzen Geschichte ist,dass -wenn der Rahmen wieder da ist - ich die Semmel einfach wieder zusammenstecke,nur halt ohne die Electronic ,d.h. dann spaddel ich mir einen kompletten Kabelbaum zusammen für Strassenbetrieb und eben mein Motec-Steuergerät .Der enorme Vorteil ist dann natürlich,dass ich in Ruhe mir ein Grundkennfeld zusammenfahren kann auf der Strasse,und währenddessen die dadurch (geschätzt) gesparten 2 Monate der Kennfeldentwicklung nutzen kann,um mit etwas mehr Ruhe und vielleicht aus noch etwas ausgefeilter meine eigentliche Duc fertigstellen kann . Lustig für mich ist natürlich der Gedanke, mit diesem Schweineeimer irgendwann auf die Strasse zu eiern. So hab' ich auch schon mit meinen Kollegen hier gewitzelt (...naja..oder auch nicht...),dass ich bestimmt in der ersten Kurve entweder umfalle oder geradeaus fahre ....was solls,ist für'n guten Motec-Zweck,und manchmal muss man eben in'n sauren Apfel beissen .
Aber immerhin habe ich jetzt so´ne Duc das erste mal angemacht...klingt irgendwie angestrengt . Der Boden hat ganz schön gebebt bei mir,aber das bleibt wohl bei so hohen rotierenden Massen nicht aus .
....immer noch 1.12.04 .....und die
Kurbelwelle ist gerade dabei, Lichtmaschinenseitig massiv gekürzt zu werden.
Neuer Lagersitz muss dann natürlich auch wieder drangedreht werden,und der
guten Seele Peter's ist es zu verdanken,dass das Ganze am Ende wohl auch noch
funktionieren wird.
Interessanterweise (und es will mir garnich' so richtig in'n Kopf) trägt die
Verzahnung des Schwungrades ( nochmal,zum mitschreiben...Schwungrad,richtig
gelesen) nur zu 75% auf der Kurbelwelle,der Rest hängt einfach frei - und
meines Erachtens eben auch ohne Sinn - in der Gegend rum ..so 4,5mm....die dann
natürlich nochmal von meinem Träger und dann natürlich auch von der
Kurbelwelle wieder abgedreht werden können .So Alles in Allem bekomme ich die
Kurbelwelle 30 mm kürzer, + 3 mm weniger für das Gegenlager,+ 8-9mm weniger
für den Abschlussdeckel,was wohl im ganzen dann grob 4cm weniger Bauhöhe des
Lima-Deckels bedeuten wird.
Ja...der Limadeckel ist dann schliesslich keiner mehr ,weil eben keine Lima dahinter stecken wird.Soweitsogut ,der originale Lima-Deckel ist digitalisiert worden,und demnächst wir's wohl ans fräsen gehen .Das wird'n echter Composite-Deckel,bestehen aus einer dichtenden Kontur,dann wird dort so etwas wie ein 3-Bein (ähnlich eines Stativ's) angeschraubt,welches in der Mitte ein Kugellager,und somit die Kurbelwelle trägt .Dann habe ich natürlich noch jede Menge Luft zwischen der Kontur und dem 3-Bein,und All das soll dann mit Carbon dichtgemacht werden...naja,soweit meine Idee.
