In gewissem Sinne war für mich die erste Testfahrt von einem typischem Ducati-Gefühl begleitet,was qualificiert heissen soll : ein enorm gutes Gefühl auf der Hinterhand,eine enorme Sensitivität für das Hinterrad . Ich habe dieses Gefühl nicht vergessen . Zuletzt 1995 bin ich die 888 SP5 gefahren ,doch weil bei diesem Leierkasten irgendwie immer irgendwo irgendwas nicht funktionieren wollte oder auseinanderbrach hab ich es dann irgendwann einfach aufgegeben mit Ducati .Doch -wie gesagt -das Gefühl war gleich wieder da,auch nach 10 Jahren Abstinenz .Wohlgemerkt nicht ein allgemeines Ducati-Gefühl ,nur eben dieses specielle....sehr beruhigende ...  .

In einem anderen Sinne genau das Gegenteil : meine Duc ist enorm agil , handlich und zielsicher ohne doch nervös zu sein , und es war mir bereits möglich , annähernd dieselbe Linienwahl zu treffen,wie es mir mit der Honda möglich ist . Unterschied hier : da die Duc sehr schlank ausgefallen ist (insbesondere im Bereich der Sitzbank ) ,kann man sich sehr gut bewegen auf der Gurke...nichts stört...nichts hebelt den Oberschenkel aus .

Schaltung ist scheisse,da muss man noch was machen . Um den Schalthebel zu aktuieren sind ca. 2kg nötig,das ist zuviel. Im Vergleich zur Honda sind das 650 gr mehr ,und das spürt man sehr deutlich .
D.h. wenn ich jetzt den nächsten Motor mache,werde ich mir Schaltwalzen-Feder einmal genauer anschauen....mal seh'n,was sich da geht

Der Motor dreht leichtfüßig und agil hoch,keine nennenswerten Vibrationen...etwas kraftlos vielleicht ,aber naja,an dem Motor ist ja auch garnix gemacht . Und alles sehr leise ,Auspuff ist nicht laut ,Kupplung ,Zahnräder und Gelump ..nichts macht irgendwie grossen Lärm . Meine SP ist dagegen ein wahrer Lärmgenerator,subjectiv wenigstens 10 mal so laut und wirklich von einer durchdringenden Geräuschkulisse begleitet.

Motec .
Ich weiss gar nicht mehr,woher ich das Kennfeld für die Duc genommen habe ,ich habe so viele Kennfelder,auch teilweise von Ducati-Treibern aus Australien ,das ich mich nicht mehr erinnern kann,womit ich denn nun angefangen habe .
Man muss bedenken, dass ich ja nur in der Werkstatt vom Starten des Motors bis 'n bisschen Gasannahme sozusagen im Trockenen gearbeitet habe,mit einem Kennfeld,welches garnicht für dieses Ein-Einspritzdüsen-System gedacht war ,und ich auch gar nicht wusste ,wieviel Durchsatz nun diese specielle Ducati-Düse hat .
Doch bereits die allerersten 17 Minuten auf der Rennstrecke ergaben : garnix ....kein Hänger,kein Verschlucken....lief einfach .Unter der Lupe dann,sprich Datarecording,ergab sich ein differenziertes Bild , nicht so oberwüst,aber doch schon stark verbesserungswürdig,wie auch : -fähig. War auch nicht so'n Akt,den Kram hinzuschustern . Am Nachmittag desselben Tages war's dann einigermassen glatt ,so,dass jetzt die feine Fusselarbeit beginnen kann , und man  z.B. sich bereits einmal näher die Kalibrierung der Spritzuweisung im Verhältnis zur Lufttemperatur ansehen kann .

Im Einzelnen sieht das so aus (es lohnt sich wirklich,dort einmal genauer hinzuschauen) :

Die allerersten 17 Minuten , Lausitz 1 :
Zu sehen sind die Lambdawerte gestaffelt nach Drehzahl und Drosselklappenstellung
                                                                    

Am Nachmittag desselben Tages , Lausitz 9
Das Kennfeld wurde bis dahin ca. 8 mal sachte überarbeitet

Und hier die korrespondierenden Graphiken des Kennfeldes:

Lausitz 1 :                Lausitz 9 :      

Dass die ganze Geschichte schon sehr differenziert aussehen kann, eben abhängig von Auspuff,Airbox,Nockenwellen,Steuerzeiten und wasweissich....zeigt dieses Kennfeld ,letzte Überarbeitung bei meiner Honda :

Most 4 :

Fehler:

Nuten für die O-Ringe auf der Druckstange für die Kupplung falsch gesetzt...da war natürlich mächtig Öl in der unten geschlossenen Verkleidung . Aber Alles hingezaubert.

Auspufftopf nicht verschraubt mit dem Höcker , nur gesteckt (weil....geht ja schneller..... )  . Naja,kleine Ursache,grosse Wirkung....herausgeploppt ,und die Auspuffgase haben dann lustig mitten in den Höcker hineingeblasen,was diesem nicht allzu zuträglich war . Aber was soll's,fahren konnte ich ja,und beim nächsten Mal werde ich den Auspuff eben mit dem Höcker verschrauben . Diese eine Schraube überlebe ich auch noch .Und Hitzeschutzmatte + Belüftung muss hinein und ich baue den Höcker jetzt aus ~ 150°C resistentem Harz,dann verkocht der nich so .

Mutter vom Ritzel verloren ,ein paar andere Schrauben locker .....scheint ein paar Ecken benötigen eben Loctite oder ein Sicherungsblech . Ich hasse Sicherungsbleche,sehen einfach scheisse aus.

Verkleidungsunterteil einfach zu lang gebaut . Das passiert mir immer wieder ,weissgott,warum .Da werde ich wohl nun zweieinhalb cm hinten abnehmen und die hinteren umlaufende Kante neu einformen müssen, aber das ist -gegen den gesamten Modellbau gehalten - nun nicht so richtig viel Arbeit ...viel Lust habe ich zwar nicht,aber ..wie meist....was soll's .

Noch unbehoben,wie auch ...ich noch nicht richtig den Fehler zu lokalisieren weiss : ab ca. 9000 Upm spinnt das Motec, oder vielmehr fliessen dann Signale ein,die diesem Kasten suggerrieren,dass 19000 Upm anliegen,was dann heisst : Drehzahlbegrenzer . Wie das fährt,kann man sich natürlich denken....etwas stuckelig . Aber das krieg' ich schon 'raus .

Befürchtungen vor dem ersten Ausritt :

Im Princip waren das nur ein paar Sachen, die hätten so wirklich schiefgehen können ,doch eben auch nur sehr aufwändig wären zu lösen gewesen  ,wenn :

z.B. der Endtopf nicht gehalten hätte.So musste ich in den Titan-Endtopf  meiner Honda doch eingermassen Gedanken investieren,um ihn endlich haltbar zu bekommen ,mit Verrippungen,Vakuumglühen und so weiter (..na klar..ich hätte natürlich auch stärkeres Titan nehmen können...) .Also hatte ich mich bei der Ducati für ein 1.5mm Alu-Blech entschieden ( genauso schwer wie 0.8mm Titan,doch lange nicht so schwingungsempfindlich ),welches ich dazu noch in der Lage war , zu eloxieren .Dass sozugagen "radial" der Endtopf nicht nennenswet schwingt,trägt auch ein grossen Teil dazu bei, dass das gesamte System wirklich sehr unaufdringlichen Lärm produziert ,wie auch - nicht allzu Rissgefährdet ist .
Natürlich ist das kein Dauertest, jedoch beginne ich jetzt mit Duc No. 2 und da werde ich mich gleich nach dem besten Alu für meinen Anwendungsbereich durchfragen...um sicherzugehen,das Maximale getan zu haben.

z.B. der Kraftstofftank oder Kühler zu Undichtigkeiten geneigt hätte  .
Natürlich,diesbezügliche Befürchtungen betreffen eher den ungestörten Ablauf auf der Rennstrecke ,indem Probleme solcher Art sich in der Werkstatt schnell abstellen liessen

Die grösste Befürchtung und somit die beste Nachricht :

Das gesamte Konzept ist ermöglicht worden durch den seitlichen Kühler .Mit der Wirksamkeit des Kühlers steht und fällt das gesamte Konzept,stumpf : Alles .Meine grösste Sorge ,wenn nicht sogar : meine einzige (denn alles andere liesse sich einigermassen leicht korrigieren) ,war der Kühler, funktioniert die Scheisse nun,oder nicht .Und...naja ok,oben stehts ja : funktioniert .

Luftemperatur : 19°C
Durchschnittliche Drehzahl auf der Rennstrecke über ca. 17 Minuten : 6337 UpM
Wassertemperatur Maximalwert nach Recording : 69 °C
Wassertemperatur Durchschnittwert  nach Recording : 65.6 °C

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