NEMESIS TCS
Einführung
Warum ich entschieden habe, mich mit der Nemesis
Traktionskontrolle zu befassen.
Nemesis und ihre Produkte
Schon lange mit Nemesis in Kontakt und Ihre Innovationen
beobachtend, hatte ich jedoch nie hinsichtlich verschiedener Produkte das
Gefühl: "das ist was".
Zu vertraut mit MoTeC ( siehe mein Web
Durbahn Motorcycle Electronics), und dem, was dort alles in Zusammenhang, und mit
Leichtigkeit funktioniert, schienen die Lösungen nicht passend für mich, und was
ich mir vorstellte an Funktionsumfang. Nicht integral genug, die diversen
Stricke verschiedener Boxen arbeiteten für meine Kenntnis - von dem, wie ich
weiß, wie sein könnte - nicht ausreichend zusammen.
Dennoch blieb immer ein Gap über, eine Lücke.
Nicht unbedingt ist es so "Überdringend", den maximal ausgereiften
PowerCommander, oder eine Nemesis ECU unbedingt für das letzte PS zu haben,
vielleicht für die bessere Fahrbarkeit, was logischerweise seinen festen
Stellenwert hat, ergibt sich ein Sinn der Anschaffung.
Aber da wiederum für mich - von MoTeC kommend - war mir auch das irgendwie nicht
ausreichend genug, eine Einschätzung, welche ich jetzt seid mittlerweile 10
Jahren habe.
Doch stets blieb ein Ding über, was einfach für sich funktioniert, und mit den
größten Nutzen für die Rennstrecke ist ( entweder in Hinsicht auf Rundenzeit,
oder eben Sicherheit), nämlich eine "isolierte TC", welche die Aufgabe, das
ungesunde Maß an an Schlupf zu reduzieren, allein für sich übernimmt.
Eine Übersicht über die Entwicklungen von Traktionskontrollen die letzten Jahre/Jahrzehnte
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BAZZAZ
Es kam die Bazzaz-Box etwa 2009 schließlich auf den Markt, eine
"Traktionskontrolle", welche nach dem Prinzip des "Rate of change" funktioniert,
soll heißen: " wenn das Hinterrad relativ zum Gang und Drosselklappe" zu schnell
durchdreht, dann muss was faul sein, ergo wird selektiv die Zündung gekappt, um
diesem sprunghaften Drehzahlanstieg Herr zu werden. Diese "Rate of change"
Methode hat nicht die Einsicht in die ggf. stark differierende
Radgeschwindigkeiten, weil sie eben nicht mit dem Abgleich zwischen Vorder- und
Hinterrad arbeitet, wo bei dieser Lösung eben notgedrungen nichts anderes
überbleibt, als den Anstieg der Drehzahl zu interpretieren.
Noch in den Anfängen der TC eine gängige Methode, so ist diese Geschichte ...
oder Art der TC wohl schon seid 10-15 Jahren lang nicht mehr Stand der Dinge im
Rennsport. Zudem diese Art des Intervenierens eben sogar die Gefahr eines
(gerade zu verhindernden) Highsiders impliziert, indem nämlich ein langsam und
gemächlich sich aufbauender "Lowsider" von der Electronic and der Schwelle zum
echten Sturz, wo der Reifen dann den finalen Haftungsabriss hat, gesagt wird
"jetzt Zündung wech" - und dann wird aus einem harmlosen Wegrutschen von der
Electronic bisweilen eben der Highsider produziert.
So hieß es immer für mich - wenn eine Electronic für Traktionskontrolle auf dem Markt ist, welche für mich interessant ist, so MUSS diese mit den (verschiedenen) Geschwindigkeiten des Vorder- wie Hinterrades in ihrer Kalkulation arbeiten.
Denn nicht anderes, als die zunehmende Radgeschwindigkeit
hinten, relativ zum Vorderrad - nennt man (positiven) Schlupf.
Doch dazu ist eben erfordert, das man WEISS, wie die Geschwindigkeit des Vorder-
wie Hinterrades ist.
Grip One und Ähnliche
Es ließ nicht lange an den Anschluss der Einführung der Bazzas-TC auf sich
warten, dass wohl etwa 2-3 TC-Boxen auftauchten, welche tatsächlich mit dem
Abgleich der unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten arbeiteten, aber die
Ausführung -sprich Hardware- wie Umsetzung, wie Bedienbarkeit, wie
Benutzerfreundlichkeit, wie Updatefähigkeit , wie Software + die Ergebnisse
waren einfach unzureichend.
Im wesentlichen war es für mich die Art der Intervention (wenn
zuviel Schlupf vorhanden), mit welcher ich nicht übereinstimmte.
Denn es wurde zur gezielten Leistungsreduktion (was auch einfach ist), der Weg
gewählt, einfach entsprechend die Zündung zu unterbrechen. Bei Vierzylindern
nicht so dramatisch, bei 2-Zylindern schon, denn sich klein machend hinter der
Scheibe beim Rausbeschleunigen wird es schon übel, wenn mal ein Zylinder kurz
nicht feuert, also wohl nur 25% Leistung da ist.
Man muss es anschaulich machen - aus der Ecke heraus zu beschleunigen, mit
gespanntem Ober- wie Unterarm, stets erwartend den permanenten Vorschub, und
dann mit einem mal ist die Zündung wech, die Leistung, der Vorschub..... doch
eben Unter- wie Oberarm noch immer gespannt, da beißt man dann halt in die
Verkleidungsscheibe, wenn die Intervention kommt.
Also auch keine Lösung... jedenfalls schon mal gar nicht für einen V2
TC: mit frei programmierbaren ECU's
Eine Lösung ist relativ einfach in der Theorie, doch eben nur
"mal eben" umzusetzen mit MoTeC, Marelli... etc.
Man programmiert's einfach.
Nämlich folgendes: in den anfänglichen, noch nicht überkritischen Situationen
des zunehmenden Schlupfes nimmt man den Zündwinkel zurück.
Ein V2 zündet gerade im kritischen Kurvenbereich- beim Herausbeschleunigen mit
mittlerer Drehzahl und mittlerer Drosselklappenstellung von 42°-54° vor OT, dort
ergibt sich ein gewaltiger Drehmomentberg.
Nimmt man jetzt stufenweise, oder auch kontinuierlich den Zündwinkel RELATIV zum
Schlupf zurück, so ergibt sich eine "Fahrt" aus der Ecke heraus, welche doch
eigentlich ( obwohl schon von zu hohem Schlupf begleitet) seidenweich verläuft.
Es beläuft einem dann manchmal das Gefühl, man hätte instinktiv ein wenig
weniger Gas gegeben.... stimmt nur nicht, die Zündwinkelrücknahme war das
entscheidende, unauffällig, unbemerkt.
Wenn es dann allerdings ganz dicke kommt, also auch eben die Leistungsreduktion
per Zündwinkel nicht mehr dem stets anschwellenden Schlupf in der Lage
ist, Herr zu werden - dann wird auch hier selektiv die Zündung gekappt. Nur dann
hat man schon lange keinen großartig gespannten Unterarm mehr.
So, das war die grob überschlagen die Lösung mit MoTeC, Marelli, bisher gab's nix dergestalt isoliert.
NEMESIS TC
Jetzt hat Nemesis es geschafft, eine Einheit für
Traktionskontrolle zu entwickeln, welche eben die grosse Lücke zwischen den
Hobbysystemen, und den professionellen, aber eben überaus teuren Systemen
schließt. Erfahrung aus den letzten paar Jahren in der BSB (British Superbike)
hat zu einem erstaunlich überzeugendem Ergebnis geführt.. In den Prospekten wird
-klar- geworben mit professioneller TC, welches ein hoher Anspruch ist, der über
die Dauer sich in seiner Bewahrheitung herausstellen wird. ABER eines gilt schonmal: es ist eine professionell
gearbeitete TC-Box, und es ist geschafft, das "in-die-Scheibe-beissen" ...nebst
anderer unschöner Dinge hat ein Ende, zudem unter Zuhilfenahme von G-Force und TP ausgefeilte
Algorithmen entwickelt wurden, welche einem das Schnell- und
Sicherfahren einfach machen.
Es ist keine Einladung, den Kopf abzuschalten, eher dazu... zu fühlen, und zu
vertrauen
Dieses ist eine Einleitung, die Rubriken auf der linken Seite dienen dann zur Erläuterung, wie Vertiefung der Nemesis TC.